레이싱휠 수동기어+클러치 기본 사용법 (레브매칭/RPM보정/싱글클러치/더블클러치) [펌]

▪ 완벽한 클러치 사용법

최근들어 수동 트랜스미션 자동차( MT)는 점차 줄어들고 

자동 트랜스미션(AT)을 장착한 차들이 늘고 있다. 

때문에 수동기어 조작을 제대로 못하는 운전자들이 늘고 있다. 

그러나 자동차 운전의 기본은 MT 조작법을 익히는데서 출발한다. 

MT 조작법을 제대로 익혀 재미있는 자동차 생활을 만들어 나가자.

매뉴얼 차는 반드시 변속 레버를 조작해서 변속을 해야 한다. 또한 변속 레버를 조작하기 위해서는 반드시 클러치의 조작도 필요하다. 따라서 매뉴얼 차로 훌륭한 운전을 하려면 우선 클러치와 변속 레버의 조작에 익숙해져야 한다. 완벽한 드라이빙 테크닉을 몸에 익히기 위해 먼저 넘어야할 관문이 바로 매끈한 클러치 사용이므로, 처음부터 체계적인 방법을 배우는 것이 필요하다.

클러치의 올바른 조작을 익힌다

보통 1단에서 출발을 하는 승용차는 차를 좀더 빨리 달리게 하기 위해 2단, 3단을 거쳐 톱기어에 이르기까지 변속을 한다. 4단 변속기를 택하고 있는 차의 톱기어는 4단, 5단일 경우의 톱기어는 물론 5단이다. 그리고 낮은 기어에서 높은 기어로 변속해 올라가는 과정을 시프트 업 이라고 하고 반대로 높은 기어에서 낮은 기어로 낮추어 내려오는 과정을 시프트 다운이라 부른다.

시프트 다운이나 시프트 업의 동작에 반드시 필요한 과정은 클러치 조작이다. 클러치는 엔진의 동력을 변속기와 이어주고 있는 기계장치로 초보운전을 벗어나기 위해서는 부드러운 클러치 조작을 익혀야 한다. 그러나 클러치는 매우 민감한 기계장치여서 쉽게 익혀지지는 않는다.

클러치를 올바로 조작하는 방법은 1단에서 2,3단으로 시프트 업을 할 경우에는 깊숙이 밟았던 클러치 페달을 조금 천천히 떼고 4,5단으로 변속할 때에는 조금 빨리 떼는 것이 요령이다. 저단 기어에서 밟았던 페달을 빨리 떼면 아직 차가 탄력을 받은 상태가 아니어서 덜컹거리기 십상이다. 그리고 차가 달릴 때에는 반드시 클러치 페달에서 왼발을 떼고 있어야 한다. 만약 차가 달리고 있을 때 클러치 페달을 반클러치 상태로 밟는 습관이 있다면 클러치의 수명은 매우 짧아진다.

더블 클러치 테크닉을 익힌다

기어 체인지 동작에서 시프트 업 보다 시프트 다운이 훨씬 어렵다. 그 이유는 일반적인 방법으로 기어체인지를 하면 이내 엔진브레이크가 걸려 운전을 하고 있는 사람이나 함께 타고 있는 사람에게 불쾌한 기분을 주기 때문이다.

더블 클러치는 반드시 시프트 다운을 할 때만 사용하는 테크닉은 아니지만 보통 시프트 다운을 할 때 주로 쓴다. 이 테크닉을 사용하면 시프트 다운을 부드럽게 할 수 있어 마음대로 기어 체인지를 구사할 수 있다. 그리고 부드러운 운전을 좋아하는 드라이버들이 빠지기 쉬운, 인색한 시프트 다운을 고치는 특효약이 될 수도 있다.

더블 클러치를 사용하는 방법을 예로 들면, 4단 기어로 달리고 있는 차를 3단으로 낮추어 달리려는 경우 먼저 클러치 페달을 밟고 기어 레버를 4단에서 뽑아 중립 위치에 놓는다. 그리고는 기어 레버를 잡고 있는 오른손의 동작을 멈추고 오른발로 엑셀러레이터의 페달을 무겁지 않게 밟아준다. 이어 변속 레버를 3단에 넣으면 된다.

이때 중요한 포인트는 중간에 엑셀러레이터를 한번 밟아줄 때 고속으로 달리고 있을 경우는 조금 세게, 저속이라면 조금 약하게 밟는 정도의 변화면 충분하다. 이런 정도의 정성으로 시프트 다운을 하면 별로 큰 무리 없이 변속을 할 수 있다.

더블 클러치는 반드시 시프트 다운에만 필요한 기술은 아니다. 시프트 업을 할 때도 더블 클러치를 사용하면 부드럽고 매끈한 변속을 할 수 있다. 새차일 경우에는 변속을 할 때 기어 레버에 진동이 오면서 소리가 나는 경우가 거의 없지만 낡은 차의 경우에는 기어 체인지를 할 때 진동과 소음이 심하게 나기도 한다. 이럴 때에 더블 클러치를 사용하면 부드러운 변속이 된다. 예를 들면 1단에서 2단으로 시프트 업을 할 경우 1단에서 기어를 뽑아 중립 위치로 옮긴 다음 클러치 페달에서 일단 왼쪽발을 뗀다. 그리고는 다시 클러치 페달을 밟고 기어를 2단으로 넣으면 된다.

더블 클러치는 쉽게 배워서 요긴하게 쓸 수 있는 드라이빙 테크닉이다. 처음에는 단번에 기어 체인지를 해버리는 과거의 버릇 때문에 더블 클러치를 사용하는 동작이 어색하게 느껴지겠지만 조금만 관심을 가지면 쉽게 익힐 수 있다.

처음에 연습하는 방법은 세워져 있는 차를 이용하면 된다. 먼저 4단에 기어를 넣고 달리고 있다고 가정하고 왼발로 클러치를 밟으면서 기어를 중립기어로 옮기는 동시에 엑셀러레이터를 엑센트를 주듯 で탁と 밟는다.그리고 클러치 페달에서 발을 떼는 동시에 엑셀러레이터 페달을 다시 탁 밟아 엔진 회전수를 높힌 다음 다시 클러치 페달을 밟아 기어를 3단으로 넣는다.(클러치 페달을 밟을 때에는 반드시 엑셀러레이터의 페달에서발을 떼야 한다.) 그 다음 동작은 보통때처럼 클러치 페달에서 발을 떼고 엑셀러레이터 페달을 밟으면 된다. 그러나 엔진브레이크의 효과를 얻으려면 시프트 다운을 한 후 엑셀러레이터 페달을 밟지 않으면 된다.

출발을 빨리하기 위한 클러치 조작법

거의 엔진 배기량이나 힘이 비슷한 차가 네거리의 신호등 앞에 서서 으르렁거리다 신호가 바뀌면 경쟁하듯 튀어나가는 광경을 가끔 구경할 수 있다. 만약에 당신이 이런 상황에 있을 때 경쟁에서 승리할 수 있도록 활용할 수 있는 방법 가운데 하나가 클러치를 이용한 급출발이다.

이 방법은 클러치를 활용하는 운전기술 가운데 가장 쉽게 익힐 수 있는 방법으로 먼저 정지된 상태에서 클러치를 깊게 밟은 다음 엑셀러레이터를 밟아 엔진의 회전수를 높여 놓는다. 이 때의 엔진 회전수는 평소에 기어체인지를 하던 엔진회전수보다 약 1,500 회전쯤 높게 한다. 보통 1,500 cc급으로 5단 기어를 택하고 있는 차의 이상적인 변속 회전수는 약 2,500 회전 정도이므로 4,000 회전 정도가 적당하다.

엑셀러레이터를 밟아 엔진회전수를 높여놓고 신호가 바뀌면 클러치를 밟았던 왼발을 갑자기 뗀다. 그러면 차는 타이어가 지면과 급격하게 마찰하는 휠스핀 소리를 내면서 무섭게 달려나간다. 급하게 클러치를 뗄 때는 순간적으로 왼발을 움직이는 순발력이 필요하다.

그러나 이 방법을 자주 사용하면 클러치의 기계장치에 부담을 주어 클러치 라이닝 등의 수명이 짧아지는 단점이 있다. 또한 급출발을 할 때 반드시 앞에서 벌어지고 있는 상황에 신경을 써 뜻하지 않은 충돌사고의 위험성에 대비하는 지혜가 필요하다.

부드러운 클러치 조작을 위한 어드바이스

① 매끄러운 출발을 하기 위해서는 반클러치의 위치를 확인하고 정확한 위치에서 클러치를 떼어야 한다.

② 클러치는 밟으면 떨어지고 떼면 이어지므로 이 메카니즘을 혼동하면 안된다

③ 클러치가 반클러치 상태를 지나 가까스로 이어지면 엑셀러레이터 페달을 밟아주고 동시에 클러치를 확실하게 이어준다.

④ 운전자세가 바르지 않으면 반클러치 상태로 달리게 되는 경우도 있다. 그리고 경우에 따라서 반클러치 상태로 달리다 갑자기 클러치를 이어주게 되는 경우도 있다. 따라서 바른 클러치 조작을 위해서는 바른 자세가 필요하다.

⑤ 처음 차에 오르면 먼저 운전자세를 제대로 잡은 다음 클러치 페달을 밟아 본다. 알맞다고 느껴지면 사이드 브레이크를 당겨놓고 기어를 넣어 클러치가 어느정도에서 이어지는지를 확인하면 좋다.

 

클러치 감각을 우선 익힌다

유연한 출발을 위해서는 반클러치의 위치를 기억하는 것이 중요하다. 

반클러치에 대한 감각이 정리되면 액셀러레이터 페달을 조금 밟아 

엔진 회전수를 약간 올리며 클러치 페달을 서서히 떼면 된다

클러치는 엔진 쪽과 트랜스미션 쪽에서 서로 다른 속도로 돌고 있는 판(板)을 붙이는 것이다. 이 두 판을 분리시키는 일은 쉽지만 속도가 다른 것을 붙이는 것은 어렵다. 특히 출발할 때 멈춰 있는 한쪽의 판에 회전하는 판자를 접속해서 양쪽을 회전시키려고 하는 것은 어렵다.

이 상황은 멈춰 있는 것을 함께 붙여 돌려야 하기 때문에 많은 힘도 필요하다. 또 무엇보다도 적당한 타이밍이 중요하다. 따라서 무리 없는 접속을 위해서는 미끄러지면서 서서히 접속시키는 기술이 필요한데 우리는 이 동작을 '반클러치'라고 부른다.

우선 유연한 출발을 위해서는 반클러치의 위치를 기억하는 것이 중요하다. 반클러치에 대한 감각이 정리되면 액셀러레이터 페달을 조금 밟아 엔진 회전수를 약간 올리며 클러치 페달을 서서히 떼면 어느 일정한 위치에서 차가 움직이기 시작한다. 반클러치는 차가 움직이기 시작하기 직전의 페달 위치이다.

반클러치는 계기판으로 표시되는 것은 아니다. 생각 같아서는 계기판에 반클러치 위치에 올 때 점등이 되도록 설계를 하고 싶지만 실용성은 없을 것 같다. 따라서 반클러치의 위치는 몸으로 익숙해질 수 밖에 없다. 차에 따라서 반클러치의 위치는 다르기 때문에 차를 바꾸거나 빌려왔을 때는 우선 반클러치의 위치를 찾아내는 것이 중요하다. 이때에는 클러치 감각이 익숙해지기 전까지 조심스러운 운전을 하면서 반클러치의 위치를 기억하도록 노력해야 한다.

반클러치를 몸에 완전히 익히면 정체구간에서의 출발과 정지를 반복하는 상황에서 부드럽게 대응할 수 있다. 또 차를 차고에 넣을 때나 일렬 주차 시에도 속도를 조절해가면서 정확한 위치에 차를 유도할 수 있게 된다.

그러나 유감스럽게도 반클러치에 대해 더 이상 만족을 줄만한 어드바이스는 없다. 왜냐하면 반클러치는 느낌으로 익숙해질 수밖에 없기 때문이다.

초보자는 물론 베테랑 드라이버라도 간혹 클러치 조작을 잘못해서 시동을 꺼뜨리는 경우가 있다. 이러한 일은 부주의해서 일어날 수 있는 일이다. 따라서 클러치 조작은 초보자의 마음으로 언제나 신중하게 조작해야 한다.

그런데 왜 이런 일이 일어나는 것일까 ? 이것은 클러치 페달의 조작 미숙만이 원인은 아니다. 클러치 페달을 너무 빨리 떼면 차는 갑자기 앞으로 뛰어나가려고 한다. 이렇게 되면 몸이 뒤로 젖혀지면서 액셀러레이터 페달을 밟고 있던 발도 함께 떨어지기 때문에 엔진 회전수가 낮아지면서 엔진이 멈춰버린다.

보통 반클러치로 출발을 할 때 클러치 페달에만 신경을 쓰는데 실제로는 액셀조작이 소홀하게 되기 때문에 시동을 꺼뜨리게 된다. 따라서 클러치 조작과 액셀러레이터 페달 조작을 부드럽게 이어갈 수 있는 습관과 자세가 필요하다.

 

시프트 레버의 무리 없는 조작법.

유연한 출발을 위해서는 반클러치의 위치를 기억하는 것이 중요하다. 

반클러치에 대한 감각이 정리되면 액셀러레이터 페달을 조금 밟아 

엔진 회전수를 약간 올리며 클러치 페달을 서서히 떼면 된다

시프트 레버로 매뉴얼차 운전을 10배 즐길 수 있다

 

매뉴얼 차의 시프트 레버는 15년전까지만 해도 H형이 기본이었다. 그러나 이제는 전설속의 이야기가 되었다. 연료 절약과 정숙성 때문에 오버 드라이브인 5단 기어가 기본형으로 뀐 것이다.

5단 트랜스미션의 차에서는 H자의 중앙 가로선을 오른쪽으로 연장해서 앞쪽으로 꺾은 모양으로 되어 있다. 보통 가로선 부분이 뉴트럴이고 왼편 세로선의 위쪽이 1단, 아래쪽이 2단, 중앙 세로선의 위쪽이 3단, 아래쪽이 4단, 오른편 세로선의 위쪽이 5단, 아래쪽이 후진이다.

이 가운데 1단과 2단, 3단과 4단간에서 이루어지는 시프트 체인지는 레버를 똑바로 이동시키기 때문에 누구나 쉽게 할 수 있다. 그러나 2단과 3단, 4단과 5단 사이에서 이루어지는 시프트 체인지는 레버를 크랭크형으로 움직여야 하기 때문에 익숙해지기까지는 약간의 시간이 걸린다.

예를 들어, 2단에서 3단으로 변속하려고 하다가 너무 밀어버려 5단으로 들어가는 경우가 있다. 이 때에는 갑자기 속도가 떨어지고 엔진은 힘에 겨워 노킹소리를 낸다. 반대로 5단에서 4단으로 변속하다가 2단으로 들어가는 일도 있다. 이렇게되면 강한 엔진 브레이크가 걸려 차가 갑자기 충격을 받게 된다.

이렇게 무리한 상황이 만들어지는 이유는 대부분 시프트 레버의 자연스러운 움직임을 무시했기 때문이다. 원래 시프트 레버는 중립 위치로 가면 자동적으로 3단과 4단의 중간 위치로 오는 것이다. 양쪽 끝의 세로선상에 있는 기어에서 중앙 세로선상에 있는 기어로 시프트 체인지 하려면 기어를 뺄 때 순간적으로 힘을 주면 자동적으로 중앙의 중립 위치로 레버가 이동한다. 다시 말하면 억지로 시프트레버를 조작할 필요는 없는 것이다. 이렇게 중립으로 온 다음 원하는 기어 쪽으로 부드럽게 밀어 넣으면 된다.

강력한 엔진 브레이크를 필요해 달리던 기아에서 2단계 아래로 변속할 경우에도 마찬가지이다. 이때에도 무리한 조작하지 말고 시프트 레버가 움직이는 길을 따라 이동을 하면 원활한 변속이 가능하다.

또 운전 중에는 항상 시프트 레버가 움직이는 H형을 머리 속에 그리도록 한다. 그러면 레버를 원하는 방향으로 힘을 주는 것만으로도 부드러운 레버 체인지를 할 수 있게 된다.

 

기어 선택의 묘미를 익히자

MT차 운전의 묘미는 기어 선택에서 확인할 수 있다. 

자신의 의도대로 민활하게 움직여 주는 차를 원한다면 

평소보다 반 템포 정도 빠른 시프트 다운으로 

펀치력을 준비해보자. 운전이 재미있을 것이다.

정체로에서는 2단으로 아이들링 주행을...

매뉴얼차를 운전할 때 가장 괴로운 것이 막히는 길에서 출발과 정지를 수없이 반복하는 일이다.

출발했다가 이내 정지하고 또 움직였다가 정지하는 상황이 반복되면 클러치와 브레이크, 액셀러레이터 조작으로 지쳐버리게 된다. 이러한 상황에서의 운전은 기어를 2단에 넣고 반클러치로 움직이는 것이 좋다. 서서히 움직인 다음 앞서가는 차와의 차간 거리는 다른 차가 끼여들어가지 않을 정도로 설정하고 따라가며 어쩔 수 없이 막혔을 때만 브레이크를 밟도록 한다.

섰다-출발 상황이 계속되는데 달리는 시간이 짧고 속도도 느린 경우는 2단을 넣고 아이들링만으로 주행을 한다. 차간거리를 넓게 잡고 왼발은 클러치, 오른발은 브레이크에 놓고 액셀러레이터 페달은 밟지 말고 아이들링상태로 유지한다. 요즘 나오는 차의 엔진은 비교적 괜찮은 성능을 지니고 있기 때문에 정지상태에서도 반클러치를 잘 사용하면 2속으로 발진할 수 있다.

그러나 앞차가 갑자기 출발해서 차간 거리가 벌어지면 1단에 기어를 넣고 정상적인 방법으로 출발한다.

무리하게 5단까지 시프트 업 하지 말라.

5단까지 있는 매뉴얼차의 경우 시가주행에선 5단까지 꼭 쓸 필요가 없다. 5속기어의 장점은 엔진회전수가 억제되고 그것으로 인해 연비가 좋아진다는 것이다. 그러나 시가주행에선 신호정지와 발진이 반복되는 'Stop&Go운전'을 하게 되는 경우가 많다. 그런데 5단까지 사용하면 변속조작에 신경이 쓰여, 다른 조작에 대해 별로 신경을 못쓰게 된다. 5단은 차들의 흐름이 매우 좋을 때만 사용하면 된다.

시프트 체인지를 하는 기준은 1단에서 발진하고, 시속 20-30km에서 2단으로 시프트업, 30-40km에서 3단으로, 40km를 넘으면 4단으로 시프트업하면 된다.

물론 고속도로에선 5속을 사용해서 고속주행을 해야 하지만 고속도로로 합류할 때는 시프트업의 타이밍이 달라진다. 강력한 가속이 필요한 진입구간에서는 시프트업의 속도기준을 조금씩 늘여줘야 한다. 다시 말하면, 1속으로 발진하고 시속30km에서 2속, 시속50km에서 3속, 시속70km에서 4속이라는 식으로 하면 신속한 가속을 할 수 있으며, 고속도로의 흐름에 쉽게 묻어 들어갈 수 있다. 그리고 자기의 주행 위치를 충분히 확보할 때까지 계속해서 4속으로 주행하는 것이 좋다. 포지선이 확보되고 순항속도로 주행하게 되면 기어를 5속으로 넣으면 된다.

 

---변속은 토크를 염두에 두고..

효과적으로 시프트 체인지를 하고 

날카로운 가속을 하고 싶다면 

먼저 엔진의 토크를 조사해야 한다. 

이것은 자동차의 카탈로그나 매뉴얼에 있는 

엔진성능곡선이라는 것을 보면 쉽게 알 수 있다.

시프트 체인지는 구동력(TORQUE)의 차원에서 생각해 본다

자동차의 최고속도는 엔진의 마력수에 의해 좌우되지만 가속은 주로 토크에서 나오는 구동력의 영향을 받는다. 이 때문에 시프트 체인지를 하는 타이밍은 토크를 염두에 두고 결정하는 것이 가장 좋은 방법이다.

보통 자동차는 시속 30km로 달리고 있더라도 사용할 수 있는 기어는 여러 가지이다. 예를 들어 기어가 1단에 들어가 있으면 4,000회전이고, 2단이면 2,300회전, 3단이면 1,500회전, 4단이면 1,100회전 정도가 된다.

이 때의 토크를 살펴보면 4,000회전에서는 13.2, 2,300회전에서는 12.5, 1,500회전에서는 11.7, 1100회전에서는 11.0으로 되어 있다(이상의 단위는 kg.m/rpm). 토크는 구동력을 가르키는 단위이므로 토크가 클수록 가속하기도 쉽다고 할 수 있다.

위의 경우에 얻어진 결과로는 가속하기 좋은 기어는 1단이 된다. 일반적인 상식으로는 엔진회전수가 높을수록 가속력도 좋아지는 것으로 생각되지만 토크는 엔진회전수에 따라서 변화하는 것이다. 보통 토크는 저회전에서 서서히 상승되는데 일정한 회전수를 경계로 하여 급격히 하강된다.

지금 예를 들고 있는 엔진의 경우는 4,500회전에서 최대토크를 발생한다. 만약 이 엔진을 올린 차가 시속90km를 달리고 있을 때 급가속을 원한다면 4,500회전을 가장 빨리 만들어 낼 수 있는 기어인 3단을 택하면 된다. 이렇게 시프트 레버를 조작하면 가장 큰 토크를 얻을 수 있고 쉽게 가속을 할 수 있다.

따라서 효과적으로 시프트 체인지를 하고 날카로운 가속을 하고 싶다면 먼저 엔진의 토크를 조사해야 한다. 이것은 자동차의 카탈로그나 매뉴얼에 있는 엔진성능곡선이라는 것을 보면 쉽게 알 수 있다. 엔진 성능곡선은 엔진 회전수의 변화에 따른 토크와 마력의 변화를 그래프로 표시하고 있다. 이 가운데 토크의 변화를 그린 선을 토크 커브라고 하는데 비교적 완만한 산모양을 하고 있다. 이 곡선 가운데 가장 높은 곳과 일치하는 엔진 회전수가 가장 효과적으로 가속을 얻을 수 있는 포인트가 되는 것이다.

보통 엔진성능곡선을 보지 않고서도 카탈로그등에 기입돼 있는 엔진성능만으로도 토크 특성을 어느 정도 알아볼 수 있다. 예를 들어, 최대토크 13.5kgm / 5,000rpm라고 표시되어 있으면 5,000회전일 때가 가장 토크가 크다는 식으로 된다. 따라서 시프트 체인지와 액셀러레이터 페달로 5,000회전을 만들어 내면 파워 있는 운전을 할 수 있는 것이다.

그러나 항상 최대 토크를 만들어내며 시프트 체인지를 하면 엔진 소리도 상당히 커진다. 이렇게 되면 소음만을 만들어내는 공해사범이 되는 것이다. 따라서 조금 더 부드러운 운전을 하려면 토크에 대한 충분한 이해가 필요하다.

토크 커브는 비교적 완만한 곡선이라 상당히 넓은 범위에서 강력한 토크를 유지하고 있다. 따라서 토크 커브의 양끝에 있는 급격한 하강선 부분만 아니라면 여유있는 운전을 즐기기에 큰 문제는 없다. 다만 급 가속을 하기 위해서는 최대토크를 만들어내는 시프트 조작과 액셀 웍이 필요하다.

 

코너링은 이렇게 한다

1. 커브길에서는 반드시 감속. 

코너링은 슬로인 패스트 아웃.

코너링을 할 때 모든 자동차에는 원심력이 작용하고 있다. 원심력은 자동차를 코너의 바깥쪽으로 밀어내려고 하는 힘으로 물리학에서는 횡방향 중력(橫G)라고 부른다. 코너를 돌아 나갈 때 원심력을 이기지 못하면 자동차는 커브를 제대로 돌지 못하고 바깥쪽으로 밀려 나가게 된다.

"아차!"하는 순간 사고로 이어질 수 있는 확률은 원심력은 속도가 높으면 높을수록 커지게 된다. 따라서 코너를 돌아 나가는 상황에서는 원심력을 줄이는 감속이 중요한 포인트가 된다.

또 코너링을 하고 있는 상황에서 자동차는 매우 불안정한 상태에 있게 된다. 따라서 똑바로 달리고 있는 상황에서는 별반 문제가 될 것이 없는 브레이킹이라도 코너링을 하고 있는 상황에서는 차가 쉽게 미끄러지거나 최악의 경우는 통제력을 잃고 스핀하는 상황이 된다. 이런 결과로 볼 때 코너를 돌아 나가는 중에 브레이크 페달을 밟아 감속하는 것은 매우 위험하다. 코너링을 하기 전에 미리 속력을 줄여 두는 것이 코너링의 기본이다.

코너링의 기본중의 기본은 슬로 인 패스트 아웃(Slow in Fast out)이다. 코너를 들어 서기 전에 속도를 줄여 천천히 들어가고 코너를 돌아 빠져 나올 때는 재빨리 빠져 나와야 한다.

앞에서 밝혔듯이 코너링을 하고 있는 상황에서 브레이크를 밟으면 차가 미끄러지거나 돌아버리기 쉽다. 따라서 커브에 접어들기 전 커브를 돌 수 있는 속도까지 충분히 감속하여 들어가야 한다. 그리고 커브를 돌고 있는 상황에서는 일정한 속도로 주행하는 것이 가장 안전하다.

또 코너링을 하고 있는 중에는 차가 불안정한 상태에 있기 때문에 브레이크로 감속하는 것이 위험하며 급가속이나 급핸들 조작 등은 쉽게 사고로 이어질 수 있기 때문에 피하는 것이 좋다.

그리고 커브의 출구가 보이기 시작하면 가속한다. 커브의 전체상황을 내다볼 수 있다면 커브의 중간점을 넘는 곳에서 가속을 시작해도 된다. 그러나 내다볼 수 있는 범위 내에서 멈출 수 있도록 가속을 해야한다.

지나치게 가속하면 커브를 빠져나갈 염려도 있어, 상황에 따라 가속한도를 생각해야 한다. 속도에 따라서 코너링 특성도 틀리기 때문에 가속으로 인해 속도가 달라지면 갑자기 밖으로 빠져나가려고 하거나, 반대로 안으로 들어가려고 하는 일도 있다. 급가속은 피하고 부드럽게 가속해 나가면 어려운 상황은 거의 일어나지 않을 것이다

 

코너링은 이렇게 한다

2.커브길, 가시거리 확보가 중요하다

길이 구부러져 있다는 것은 자신이 달려나가는 진행방향을 내다볼 수 없다는 것이다. 이런 커브길은 커브의 형태에 따라 난이도의 차이는 있지만 어려운 상황이 만들어질 수 있는 충분한 조건이 될 수 있다.

커브에는 여러 종류가 있지만 커브 안쪽의 장해물이 있으면 보이는 범위가 극히 좁아지기 때문에 미리 마음의 준비를 끝내고 접근하는 것이 좋다. 따라서 이러한 코너링을 할 때 중요한 것이 가시범위, 즉 어디까지 내다볼 수 있느냐 하는 것이다. 커브가 구부러질수록 가시범위는 당연히 좁아진다.

보이지 않는 곳에서는 어떤 상황이 벌어지고 있는지를 전혀 알 수 없다. 사람이나 차가 위협적으로 뛰어나올지도 모르고 도로상에 물건들이 흩어져 있을지도 모른다. 또는 생각보다 심한 커브가 기다리고 있는지도 모른다. 따라서 시야가 확보되지 못한 커브길에 들어설 때에는 충분한 감속이 필요하다.

감속의 기준은 보이는 거리의 범위 내에서 멈출 수 있는 속도까지 줄이는 것. 이 속도라면 만약 장해물을 발견했을 경우에도 당황하지 않고 부드럽게 멈출 수 있을 것이다. 또 저속이라 핸들링도 안정적으로 펼쳐나갈 수 있을 것이다.

가시범위가 긴 커브에서는 브레이크 페달은 쉬게 하고 액셀러레이터 페달을 약간 덜 밟는 정도만으로도 속도 컨트롤을 할 수 있다. 만약 감속하고 충분히 하고 싶다면 액셀러레이터 페달에서 발을 놓으면 된다. 브레이크 페달을 밟지 않고 액셀러레이터 페달을 덜 밟거나 발을 떼는 것으로 엔진 브레이크가 작동되어 부드럽게 감속된다. 이 다음 단계에서 브레이크 페달에 발을 옮겨 마지막 상황에 대비하면 되는 것이다.

자주 다니는 길에서는 가시 범위와 상관없이 자신 있는 운전을 하게 된다. 이 커브에는 신호가 어디 있고 굴곡은 어떤지를 자주 다니면서 익혀 두었기 때문에 커브길의 상황을 예측하면서 운전할 수 있다.

이러한 운전은 것은 매우 편리한 것이지만 가시범위 내에서 멈추지 못할 만큼의 속도로 주행하는 것은 위험하다. 미리 알 수 있는 것은 도로의 개략 뿐이고 지금 이 순간에는 어떤 상황이 벌어지고 있는지는 전혀 알 수가 없는 것이다.

따라서 훤히 아는 길이라도 코너링을 할 때에는 가시 범위를 염두에 두고 주행해야 한다. 가시범위 내에서 멈출 수 없을 정도의 속도로 주행하면 만일의 트러블에 대처할 수 없다. 커브 길에서의 교만은 후회로 이어질 수 있음을 명심하자. [WAW]

 

 

코너링은 이렇게 한다

3.시프트 다운으로 효율적인 코너링을...

타이어에 엔진의 강력한 힘이 걸려 있을수록 그립이 좋아진다. 따라서 액셀러레이터를 밟아 타이어에 큰 힘이 걸려 있는 상태에서는 차가 옆으로 미끄러지거나 스핀하는 일이 적다. 이론적으로 타이어에 가장 강한 구동력을 걸려 있는 상태는 엔진회전이 최대 토크 상태에 가까운 상태이다.

따라서 커브에 들어가기 전에서 감속할 때는 시프트다운을 해서 엔진 브레이크를 강하게 걸면 쉽게 최대 토크에 가까운 엔진 회전을 만들어 낼 수 있다. 이렇게 하면 속도도 줄어 코너에 안정감 있게 들어갈 수 있을 뿐 아니라 엔진 회전수도 높일 수 있는 것이다. 이것 만으로 감속이 덜 됐으면 풋 브레이크를 쓰거나 또 한 단계 낮은 기어로 시프트 다운을 해놓는 것이 좋다.

커브에 들어가서는 감속도 가속도 하지 말고 엔진회전수를 그대로 유지하며 속도도 일정하게 유지한다. 그리고 커브의 중간 점을 넘으면 이번엔 가속을 시작한다. 시프트다운 해놓은 상태라면 토크가 커져 있기 때문에 강력한 가속을 얻을 수 있을 것이다.

이런 방법을 몸에 익히게 되면 브레이크만으로 감속해서 커브에 들어가거나 액셀러레이터 페달만으로 가속하여 커브를 탈출하는 것 보다 훨씬 원활하고 안전한 코너링을 할 수 있다. 언뜻 보기엔 이런 운전은 과격해 보이기도 하지만 실제로는 안전운전 테크닉이다.

커브에서는 차선을 따라 

돌아가는 것이 안전한 코너링이다

슬로 인 패스트 아웃(Slow in Fast out)과 아웃 인 아웃(Out in Out)이 코너링의 기본기술로서 자주 소개되는데 아웃 인 아웃(Out in Out)는 별로 권할 만한 코너링 방법이 아니다.

아웃 인 아웃은 커브를 완만하게 할 수 있고 신속하게 커브를 탈출할 수 있지만 이것을 실행하려면 여러 조건이 필요하고 많은 경우 안전하지 못하다. 아웃 인 아웃에 대해서는 스포티 드라이브 테크닉에서 자세히 설명하겠지만 이것은 테크닉이 몸에 완전히 익은 상급자들만이 자신 있게 쓸 수 있는 것이다.

아직 완벽하게 익히지 않은 사람이 아웃 인 아웃으로 코너링을 하면 안쪽의 대향차선으로 들어가 버리거나 길 밖으로 빠져나갈 수 있다. 이것은 대향차선에 차가 있거나 길 끝에 도랑이 있을 경우 몹시 위험하다. 한쪽이 2차선의 도로의 경우에도 안쪽으로 너무 들어가 버리면 옆차선을 침범해 옆을 달리는 차에 피해를 줄 염려가 있다.

안전한 코너링이란 커브의 곡선을 따라서 돌아가는 것이다. 이런 운전을 하면 중앙선이나 차선 등이 핸들을 돌릴 때 기준이 될 것이고 경우에 따라 약간 좌우로 어긋나더라도 자기 차선 안이면 다른 차에 피해를 줄 것이 없고 안전하다.

코너링을 하는 도중 핸들은 

만반의 태세를 갖춰야 한다

고속도로 등 도로 구배가 잘 만들어진 도로의 커브는 일정한 각도로 구부러져 있어 일단 핸들을 돌리면 그 각도를 유지하기만 하면 된다.

그러나 일반도로의 커브는 이렇지 않다. 도로가 자동차에 맞추어 만들어진 것이 아니기 때문에 도중에서 커브가 완만해지거나 급격해질 수도 있다. 이런 길에서는 코너링 중이라도 핸들 조작이 필요하게 된다.

그런데 운전자에 따라서 핸들을 감아 커브에 들어선 후 풀 생각만 하며 손 위치를 그대로 유지하려고 하는 사람이 많다. 만약 손 위치가 더 이상 핸들을 돌릴 수 없는 상태가 되었는데 커브가 좀 더 심해지면 운전자는 상황에 대처하는 능력이 크게 떨어지고 당황하게 된다.

이런 상황에서는 핸들을 잡는 손 위치를 바꾸는 작업이 필요하다. 또 커브가 급격해지면 더욱더 감속할 필요성도 생긴다. 이미 충분히 감속해 놓았으면 브레이크조작은 필요 없어 핸들을 고쳐 잡을 틈도 있겠지만 감속이 충분하지 않으면 핸들을 다시 잡으면서 브레이크 조작을 하게 된다. 이렇게 되면 작업이 복잡해지는 불안정한 상태에서의 브레이크 조작이라는 위험한 상황에 빠지게 된다.

결론을 말하면 코너링을 하는 동안에는 지금의 위치에서 어느 쪽으로도 자유롭게 방향을 바꿀 수 있는 위치로 핸들을 잡아야 한다. 이렇게 되면 커브의 각도변화 뿐 아니라 갑작스러운 장해물 발견 등의 상황에서도 여유 있게 대응할 수 있다.

* 출처 - 각종 게시판에 돌아다니는 베스트 글임.

▪ 레브매칭 (Rev matching)

아직 Rev-Matching이 뭔지 모르시는 분도 계시는것같아 간단히 정리하자면: Rev-Matching = 저단으로 변속할때 엔진속도(RPM) 보다 더 빠르게 돌게될 구동축의 속도에 맞추기 위해, (클러치누른상태에서) 악셀을 밟아서 엔진회전수 (Rev)를 올려서 구동축의 속도와 맞춘뒤 (Matching) 기어를 engage하여, 부드러운 변속을 꾀하며 클러치의 마모도 줄이는 감속변속방법입니다 (업쉬프트시에는 RPM이 자연히 살짝 내려오므로 저절로 rev가 매칭되어 굳이 운전자가 뭘 하지 않아도 저절로 rev-matching이 되는거라고 이해하면... 쉽죠?^^)

이를 통해 다운쉬프트, 엔진브레이크, 힐앤토등의 고급(!)기술을 구사할 수 있으므로, 수동운전자라면 꼭 연마해야할 기술인데, 잘하는 사람옆에 타서 시범을 잘 관찰한뒤, 직접 자기차에서 자주 해보는것이 가장 좋은 방법인것같습니다.

(Double Clutch는 이와 다른 변속기법으로 up 또는 down 쉬프팅시에 모두 쓸수있으며 중립을 하나의 기어로 보고, 가령 2단->3단으로 변속할때도 2단->중립, 그리고 중립->3단으로 두번에 걸쳐 변속을 하므로, 한번 변속시 클러치를 두번 눌러야 하므로 Double Clutch라고 합니다. 싱크로가 없는 변속기를 가진 차들은 이렇게 해야만 변속이 되기도 합니다.)

둘다 완벽히 터득하신후에 서킷에서 힐앤토를 즐기세요~

* 출처 - https://www.testdrive.or.kr/?mid=qna&page=6&document_srl=916765&sort_index=readed_count&order_type=desc

▪ 후니스다(HOONISDA) 블로그 - 드라이빙 테크닉

http://blog.naver.com/PostList.nhn?blogId=jihu2mail&from=postList&categoryNo=9

1. 운전의 첫걸음은 제대로 앉는 것부터! 올바른 시트 포지션이란?

2. 차의 핸들을 올바르게 잡는법과 핸들링 방법을 알아봅시다

3. 달리는 것보다 서는것이 더 중요하다 - 이상적인 브레이킹이란?

4. 빠른 커브길 운전법 - 코너링에도 정석은 있다?!

5. 빠른 운전을 위해선 속도보다는 RPM이 중요하다

6. 차를 아끼면서도 빠름을 추구하는 기술 - 레브매칭과 힐앤토란?

7. 차가 미끄러지면 어떻게 해요? - 언더스티어와 오버스티어 대처법

8. 타이어의 성능을 100퍼센트 사용하기 위한 - 차량 하중 이동의 이해

9. 조금은 색다른 운전기술 - 왼발 브레이킹이란?